快運的規模效益邊界為什么是我們絞盡腦汁都猜想與假設不出來？

可能大家不知道，快運的效益最大的部分是哪里？今天，小編告訴你，其實重量段越小，規模效益越大。就好比把快遞文件堆成一個立方的體積，大家猜想一下，它會由多少個文件合組成，其中產生的利潤是可想而知的。當然，快運產品的重量段邊界下限由快遞決定，上限由快運自身的規模效益決定。所以，快運的規模效益邊界是我們絞盡腦汁都猜想與假設不出來的。

重量段越小，規模效益越大的變化曲線

此前運聯智庫給出了一個整體結論：隨著公斤段的上升，邊際成本下降幅度呈現出快遞>小票零擔>大票零擔>整車。其實這也是反映出了快遞、快運、大票零擔、整車業務的規模效益大小對比。

具體來看，無論是快遞、快運，還是大票或整車業務，規模效益都體現在運營過程中。大和小的對比，是對整個運營過程的各環節效益綜合對比的結果。因此，如果我們從運營環節的規模效益進行拆分，再從接派、分揀、配載、運輸等多個環節進行對比，就能發現模效益具體是體現在什么地方的。

快運的規模效益決定產品公斤段的上限

如果我們從運營角度看，投入相同資源的前提下，無論是收派、分揀，還是干線的配載運輸，勿容置疑，快遞憑借小公斤段的優勢，單位時間內快遞的操作效率高于快運，且收益也更高。還有，當下技術條件差異下，快遞的自動化分揀操作技術應用全面超越快運。所以，快運產品的公斤段下限不是由快運來定的，而是由快遞規模效益的上限來定的。

如果與大票相比，快運的小票在收派和配載運輸方面的規模效益都更具優勢;但有一點，由于分撥中轉的分揀規模效益受制于人工的能力極限，那么，低于大票的分揀裝卸規模效益也是顯而易見的。所以，快運產品的公斤段上限是由快運自身的規模效益上限決定的。當下各家企業，無論是把快運產品的公斤段上限定為五百公斤還是八百公斤都基本是主觀而為，沒有經過規模效益的上限測算。

分撥中轉限制了快運的規模效益邊界

從各運營環節的規模效益對比來看，分撥中轉是影響快運規模效益的最大障礙，因為它的存在限制了當下快運規模效益的邊界?，F實的狀況是，所有快運公司的分撥中心都沒有"擺脫"人工為主體的分揀方式，這也使人的操作能力和彈性非常有限?？爝f公司能夠快速實現規?；鲩L的同時，分撥與人工成本幾乎沒有大幅上升，最大的功勞者是自動化分揀線。

而快運當下的運營操作模式要想實現自動化分揀是有非常大的難度的。一方面，貨量的提升必須要增加人工，而通過投入更多的人工與叉車等資源才能應對貨量的上漲。所以，突破分揀的極限是一種勢在必行的趨勢，只有它能提升快運的規模效益邊界。安能要拿上市融資額的百分之二十來投入到科技創新中，其最大的目的就是為了打破傳統的人工分揀模式，實現科技創新的人工智能，使快運規模效益的邊界得到進一步的擴展空間。

古語說得好，天降大任，必先苦其心智，勞其筋骨，餓其體膚。而作為一個創新者，必然要面對兩種選擇，一種是成功，一種是失敗。但不管是成功與失敗，我們都要贊美一個創新者的創新精神，因為這種精神是非常值得我們學習與借鑒的。